Test: Používateľská recenzia Citroën ë-C3: Všetky pre aj proti po týždni jazdenia

„Elektromobil nemá cenu! Sú to len predražené hračky!“ alebo „Ak by stál okolo 20-tisíc, tak si ho kúpim...“. Poznáte tieto dve vety? Ak áno, pravdepodobne ste už niekedy zablúdili do diskusií pod recenziami elektromobilov na rôznych motoristických portáloch. Rozumiem, že pre niektorých predstavuje kúpa elektromobilu nedosiahnuteľnú métu, no nájdu sa ľudia, ktorí jednoducho uprednostňujú elektrické autá pred klasickými. Dáta zároveň ukazujú, že čoraz viac ľudí inklinuje k elektrickému pohonu. Kritický zlom však zatiaľ nenastal. Zmení to Citroën ë-C3, ktorý sa už výrazne približuje k bájnej cenovke?

Made in Slovakia

Trnavský závod koncernu Stellantis s príchodom novej generácie Citroënu C3 zohráva pomerne dôležitú úlohu. Malý crossover totiž okrem klasického benzínového pohonu ponúka aj hybridnú verziu, respektíve úplne elektrickú. Na základe množstva kamiónov smerujúcich s týmto modelom zo Slovenska do zahraničia sa zdá, že malý Francúz skutočne boduje.

Zdroj: Kompaktné rozmery sú silnou stránkou nového Citroënu ë-C3. Auto navonok pôsobí maldícky a štýlovo.

Z kedysi legendárnej malej „bubliny“ v podobe prvej generácie sa dnes stalo mikro SUV určené primárne do mestskej džungle. Niekomu sa táto zmena možno nepozdáva, no v dnešnej dobe ide o logické vyústenie smerovania automobilky. Výhodu zmenenej filozofie ocenia najmä starší ľudia. Dovolím si zároveň tvrdiť, že práve oni predstavujú cieľovú klientelu novej „CéTrojky“, nakoľko toto auto malo v minulosti obrovskú zákaznícku základňu. Mnohí majitelia pôvodnej verzie možno vynechali druhú či tretiu generáciu a teraz sa opäť rozhodnú pre kúpu tohto modelu.

Zdroj: Krátky zadný prevys zapríčinil pomerne vysokú nakladaciu hranu v batožinovom priestore. Lakovanie karosérie je dvojfarebné, nakoľko sa Citroën rozhodol pre čiernu strechu.

Svojsky!

Či sa niekomu dizajn páči alebo nie, je, samozrejme, vec vkusu. Za mňa môžem povedať len toľko - Citroën C3 v súčasnej podobe pôsobí skutočne svojsky. Nemyslím to pritom v zlom. Automobilka postavila na pôdoryse dlhom len 4 015 milimetrov zaujímavé a najmä z pohľadu pohonu všestranné auto. Keďže som testoval práve jeho elektrickú verziu, môžem bez akýchkoľvek problémov hodnotiť, ako vyzerá auto za 24 490 € s elektrickým pohonom v roku 2025. Treba ale dodať, že ide o strednú úroveň výbavy. Samotný elektrický Citroën ë-C3 štartuje už na 22 990 €.

Zdroj: Návrat ku koreňom. Aj tak by sa dalo nazvať použitie nového loga, ktoré je silným odkazom na minulosť. Logo je vpradu aj vzadu pomerne veľké, no zbytočne na seba neupozorňuje.

Hneď na úvod musím povedať, že ma čakalo niekoľko prekvapení. Niektoré boli vcelku príjemné, iné ma príliš nenadchli. Začnem pozitívne! Oceňujem pohodlné nastupovanie do auta. Skutočne si nepamätám, kedy som do nejakého auta v tejto triede nastupoval tak pohodlne. Auto má totiž svetlú výšku až 170 milimetrov, čo je porovnateľné napríklad so Škodou Karoq. Celkovo ë-C3 pôsobí, akoby stálo na špičkách. Tento dojem umocňuje relatívne úzka karoséria a pneumatiky s rozmerom 205/50 R17.

Zdroj: Čínske pneumatiky LINGLONG nemožno považovať za najlepšiu voľbu z hľadiska úspory energie. Gumy sú obuté na plechových 17-palcových diskoch kolies, ktoré majú relatívne pekné puklice. Na prvý pohľad je ich ťažko rozoznať od liatinových kolies.

Naozaj zaujme?

Silnú stránku auta teda poznáme. Je ňou jednoduché nastupovanie na predné sedadlá. Ak však patríte medzi ľudí, ktorým prischol „Čierny Peter“, a sadáte si dozadu, počítajte s výraznými limitáciami. Miesta na kolená je naozaj málo a ani v oblasti ramien to nie je najlepšie. Ide o daň za kompaktné rozmery auta. Poďme späť dopredu. Hneď po usadení za volant som si všimol typický francúzsky prvok. Malý volant a prístrojový štít nad ním. Paradoxne však za toto musím Citroën pochváliť. Okamžite som si našiel vhodnú polohu, čo pri sesterskom Peugeote zvládam len s veľkými problémami, a to aj po viacerých kilometroch.

Zdroj: Kabína je vzdušná. Preovšetkým v prednej časti je miesta dostatočne veľa. Malou nevýhodou z môjho pohľadu je, že moje koleno bolo v neustálom kontakte s tvrdým plastom stredovej konzoly. Spolujazdci na zadných sedadlách sa však musia relatívne dosť uskromniť. Je to daň za kompatkné rozmery.

Zaujímavo pôsobí aj prístrojový štít, ktorý funguje ako head-up displej zložený z dvoch zobrazovacích jednotiek premietajúcich obraz na plastový panel. Jeho zásadným problémom zostáva absencia údajov o spotrebe. Tú som nevidel ani na centrálnom displeji infotainmentu, ktorý inak prekvapil podporou bezdrôtového Apple CarPlay. Ani po prepojení aplikácie Citroën s vozidlom sa mi nepodarilo získať informáciu o spotrebe. Auto jednoducho nechcelo prezradiť, koľko „papá“. Žeby sa za to hanbilo? To sa dozviete o pár riadkov nižšie.

Zdroj: Potešila prítomnosť bezdrôtového zrkadlenia telefónu. Na druhú stranu na displeji okrem toho príliš veľa neurobíte. Absentuje aj parkovacia kamera, ktorá by inak na displej premietala priestor za vozidlom.

Cítiť tlak na cenu

Jednou stránkou bolo prekvapenie v podobe bezdrôtového Apple CarPlay, no druhou je možno až príliš veľa kompromisov. Interiér síce na pohľad pôsobí príjemne a „chic“, avšak len do momentu, kým sa nedotknete jednotlivých materiálov. Tvrdé plasty pôsobia miestami nekvalitne a dielenské spracovanie nemožno považovať za špičku triedy. Látkové obloženie časti prístrojovej dosky je síce zaujímavým prvkom, no otázna zostáva jeho životnosť. Citroën sa snažil interiér oživiť malými odkazmi typu „have fun“, „be cool“, „be happy“ a „feel good“, no stačí to?

Zdroj: Nie je to vianočný stromček. Je to akýsi hybrid medzi head-up displejom a klasickým prístrojovým panelom. Zobrazenie rýchlosti a stavu nabitia batérie má na starosti monochromatický displej. Pravá časť je LCD so základnými údajmi o dojazde, prejdenej vzdialenosti a aktuálnom využití energie vo forme status baru.

Zmienený tlak na cenu som vnímal aj v momente, keď som chcel zaparkovať. Po prepnutí do režimu R som na veľkom displeji očakával zobrazenie priestoru za vozidlom. Márne. Displej sa prepol do čierneho režimu, ktorý miestami pripomínal zaseknutie zobrazenia kamery, no tá v aute chýbala. Je to zároveň určitým paradoxom. Viac by som totiž ocenil parkovaciu kameru než dvojfarebné lakovanie karosérie či masívny oceľový volič smeru jazdy. Škoda... Ďalším z miest, kde cítiť cenu a to možno až zbytočne, je zvukový dizajn auta. Čiastočne som sa počas týždňa priblížil môjmu obľúbenému seriálu Dr. House. Teda aspoň pri cúvaní, kedy parkovací asistent pripomínal filmového pacienta s nastupujúcim problémom so srdcom, na čo patrične upozorňuje neďaleko stojaci monitor životných funkcií. Chápem, že Citroën chce experimentovať, no nepamätám si, že by som sedel v aute, ktoré by malo otravnejšie zvuky ako toto. Reč je napríklad o tóne smeroviek, nezapnutého pásu, upozornenia na rýchlosť či načítania značiek. Miestami mi to pripomínalo lacnú detskú hračku z nemenovaného bratislavského trhoviska. Pritom by stačilo, aby výrobca použil tradičné a rokmi overené zvuky z ostatných modelov. Našťastie dlhšie podržanie tlačidla pod volantom na ľavej strane prístrojovej dosky, tento problém čiastočne odstránilo.

Zdroj: Batožinový priestor má kapacitu 310 litrov. Pod jeho kobercovým dnom je ešte miesto pre lepiacu sadu na pneumatiky. Inak je tu pomerne vysoká nakladacia hrana. Nabíjacie káble nemajú vopred určené miesto, takže sú len voľne pohodené v kufri.

To, na čo čakáte...

A teraz to najdôležitejšie. Pohon! Elektromobil v tejto cenovej kategórii môže byť čistou katastrofou alebo príjemným prekvapením. Čistú katastrofu som už zažil pri elektrickom aute s podobnou cenou, a tak som sa trochu obával. Citroën ë-C3 ukrýva v podlahe batériu s kapacitou 44 kWh, čo je zároveň aj jediná verzia ponúkaná na našom trhu. Podľa normy WLTP by mal takýto akumulátor zvládnuť 320 kilometrov.

Zdroj: Citroën ëC3 je možné prepojiť s telefónom. Problémom však je, že aplikácia ponúka len tie najzákladnejšie služby. Nič iné. V mojom prípade som mal problém aj so zobrazením reálnej spotreby. Aplikácia funguje len v blízkosti auta, takže si ho neviete predklimatizovať na diaľku.

Údaj je zaujímavý najmä pre mestskú premávku, no je vôbec reálny? Zaujímavosťou je, že som „CéTrojku“ nabíjal celkovo trikrát. A po každom jednom nabití mi palubný počítač vypočítal predpokladaný dojazd 304 kilometrov. Nezáležalo na tom, či som jazdil v meste alebo na dlhšej trase. Údaj 304 sa stále objavoval po nabití na 100 %.

Zdroj: Nabíjanie je možné cez aplikáciu ovládať len v momente keď ste pri aute počas samotného úkonu. Oceňujem, že Citroën umožnil aj relatívne lacnému autu využívanie mobilnej aplikácie, avšak chýba mi jej lepšia prepracovanosť a niektoré funkcie - ako napríklad základné zobrazenie spotreby.

Neprekvapí

Výkonovo tento malý Citroën neoslní. Jeho elektromotor ponúka síce slušných 83 kW, no krútiaci moment dosahuje len 120 Nm. Ak teda očakávate dynamické akcelerácie, musím vás sklamať. Trhanie asfaltu sa od tohto auta neočakáva. Prioritou je skôr ekonomická prevádzka a nízke náklady.

Zdroj: Pod vysokou prednou kapotou je umiestnený elektromotor so všetkou potrebnou elektronikou. Ten poháňa prdnú nápravu a energiu čerpá z akumulátora s kapacitou 44 kWh. Výkonom síce nenadchne, no absolútne postačuje.

No a teraz k spotrebe. Automobilka síce sľubuje dojazd až 320 kilometrov a palubný počítač ukazuje 304, no realita je skôr do 250 kilometrov. A prečo? Všimol som si pomerne veľkú čelnú plochu, ktorá zvyšuje aerodynamický odpor. Komponenty podľa mňa tiež nepatria medzi najefektívnejšie. A ak zohľadníme aj čínske pneumatiky LINGLONG, ktoré boli pri vyššej rýchlosti značne hlučné, dostávame mix, ktorý efektivite elektromobilu rozhodne neprospieva.

Zdroj: Svetlá sú síce LED, no nenazval by som ich špičkou triedy. Svoju úlohu zvládajú, musíte ale počítať s nie najčistejším presvetlením priestoru pred autom. Diaľkový režim je dostačujúci.

Viem, prečo ju neukazuje...

V kombinovanej premávke (mesto/okresky) som jazdil so spotrebou 19,4 kWh/100 km. Čisto mestská premávka si vyžiadala o 2 kWh menej. A diaľnica? Tá si žila vlastným životom. Samozrejme, všetko závisí od podmienok, no stále si myslím, že na také malé auto je 23,9 kWh/100 km dosť. A celkovo? To je o niečo zložitejšie. Ak zoberiem do úvahy najazdené kilometre a množstvo dobitej energie, vychádza mi priemer na 18,2 kWh/100 km.

Zdroj: Palubná nabíjačka podporuje rýchle nabíjanie s výkonom do 100 kW a potom nabíjanie striedavým prúdom s výkonom 7,4 kW. V prípade rýchleho nabíjania som sa nikdy nedostal na maximálny limit. Nabitie z 18 % na 100 % tak trvalo až 1 hodinu a 20 minút. Pri nabíjaní striedavým prúdom z wallboxu to trvalo zo 41 % na 100 % približne 2,5 hodiny.

Toto číslo zodpovedá reálnemu dojazdu, ktorý som bol s týmto autom schopný dosiahnuť. Vždy som sa dostal približne na 250 kilometrov na jedno nabitie. Opäť záleží od situácie. Auto som testoval počas vysokých teplôt, takže nižší dojazd možno pripísať aj klimatizácii, ktorá pravdepodobne nepatrí medzi najúspornejšie.

Zdroj: Nabíjacia krivka počas testu nikdy nedosiahla maximálny výkon nabíjania. V tomto prípade bol priemerný výkon 28,84 kW.

Čo dodať?

Stojí Citroën ë-C3 za to? Ak ste nenároční a hľadáte auto na krátke trasy do mesta, potom áno. Viem si ho predstaviť ako ideálne riešenie pre dôchodcov a ľudí, ktorí chcú lacnú elektromobilitu. Treba však počítať s určitými obmedzeniami. Všetko si ale možno obhájiť nízkou cenou a nízkymi prevádzkovými nákladmi.

Spôsobí elektrická C3 revolúciu v elektromobilite? Ťažko povedať. Určite zaplaví ulice veľkomiest naprieč Európou. Bohužiaľ sa obávam, že na našom trhu to bude mať ťažšie, a to aj pre hlboko zakorenený odpor voči elektromobilom. A pritom samotné auto nie je zlé. Je len svojské. Niekomu sa to páči, inému nie.