Legenda na štyroch kolesách: História a míľniky BMW M5

Automobilový šport, preteky a súťaže sú v podstate také staré ako samotný automobil. Prejavilo sa to aj v bavorskej motorárni, ktorej už v medzivojnovom období zavoňal segment výkonných luxusných vozidiel. „Firma je ako ľudská bytosť. Keď sa venuje športu, je zdravá, plná sily a nadšenia,“ povedal istý člen predstavenstva BMW AG v roku 1972, po predošlom období zvažovania vzniku športovej sekcie automobilky. Divíziu BMW M založili ešte v tom istom roku, pod pôvodným názvom BMW Motorsport GmbH, čiže v podstate ako „eseročku“, zastrešenú bavorskou centrálou. Hneď spočiatku žala úspech za úspechom. Napríklad už v nasledujúcom roku ikona menom BMW 3.0 CSL odštartovala svoju dominantnú dekádu v európskom šampionáte cestových vozidiel.

V prvých rokoch sa divízia sústredila takmer výlučne na konštruovanie pretekárskych špeciálov. Zákazníci sa však začali dožadovať dopingu „M Power“ aj pre vozidlá schválené na bežné cesty. A tak sa počínajúc rokom 1974 rozbehla éra „ostrých päťkových BMW“: 530, 533i, 535i.... Pôda pre prvé BMW M5 bola skoro pripravená, ešte to však chcelo ďalší urýchľovač. Tým sa stalo v roku 1978 legendárne kupé BMW M1 – prvé, ktoré dostalo na kapotu slávne písmeno M a pod kapotu, pod tú zadnú, legendárny 3,5-litrový radový benzínový šesťvalec.

E28: zušľachtené gény legendy M1

Historicky prvé BMW M5 si požičalo svoje silné srdce od spomínaného BMW M1. Na rozdiel od neprehliadnuteľne extrovertnej hranatej nízkej placky ho však oblieklo do decentného kabáta limuzíny vyššej strednej triedy. Až na detaily sa takmer nelíšila od bežného BMW radu 5 druhej generácie so šasi kódom E28. Písal sa október 1984, keď sa rozbehla ručná výroba, ale až vo februári 1985 sa vozidlo predstavilo širokej verejnosti na autosalóne v Amsterdame. Čakanie sa každopádne oplatilo, klientov s ťažkou nohou na plyne totiž nadchol v tom čase najrýchlejší sériovo vyrábaný štvordverový sedan na svete s maximálkou 245 km/h a stovkou z pokoja za 6,5 sekundy.

Zdroj: BMW - Premiérová generácia BMW radu 5 vznikla ešte bez výkonového vrcholu s označením M5, nový kráľ zasadol na trón až s generáciou E28, na obrázku v strede.

Kým em-jednotku rozbiehal 24-ventilový 3,5-litrový radový benzínový šesťvalec pomocou výkonu 204 kW (277 k), prvá em-päťka už ho využívala v upravenej verzii, oficiálne homologovanej na parametre 210 kW (286 k). Prevodovku mala päťstupňovú ručne radenú, usporiadanie pohonu bolo klasické, čiže motor pozdĺžne vpredu a zadné poháňané kolesá. Už prvá generácia BMW M5 si pri jazde pomáhala elektronikou: štvorpiestikové pevné strmene vpredu a jednopiestikové pevné vzadu nezablokovali brzdy vďaka systému ABS.

Váhy a miery boli na pomery dnešných sedanov vyššej strednej triedy pozoruhodne skromné. Prvé BMW M5 v štandardnej verzii bolo dlhé iba 4620 mm, s rázvorom náprav 2625 mm. A v pohotovostnom stave vytlačilo na váhe iba 1430 kg. Prvá generácia BMW M5 ostala vo výrobe do novembra 1988, teda skoro o rok dlhšie než východiskové päťkové BMW druhej generácie (E28). S celkovým počtom iba 2241 exemplárov patrí dnes prvé BMW M5 k najväčším raritám vo svete sériovo produkovaných športových automobilov bavorskej značky.

E34: šesťvalcová evolúcia a prvé kombi

Nástupca prvého BMW M5 začínal s rovnakým letopočtom, s akým jeho predchodca končil: 1988. Jeho rodný list z augusta toho roka, teda mesiac pred oficiálnym štartom, síce hlásil ešte stále radový šesťvalec, z objemu 3,5 litra však produkoval už 232 kW (315 k), pri zaujímavo vysokých 6900 otáčkach za minútu. A ani tým ale nepovedal svoje posledné slovo. Počínajúc modelovým rokom 1992 narástol objem na 3,8 litra a výkon stúpol na 250 kW (340 k), netýkalo sa to však trhov v USA a JAR, kde zostal najsilnejším variantom ten predošlý, z emisných dôvodov. Už v jeho prípade však pristúpilo BMW k elektronickému obmedzeniu maximálnej rýchlosti na 250 km/h. Päťstupňovú manuálnu prevodovku na posledné dva roky 1994 a 1995 nahradila šesťstupňová.

Zdroj: BMW - Premiérová generácia BMW radu 5 vznikla ešte bez výkonového vrcholu s označením M5, nový kráľ zasadol na trón až s generáciou E28, na obrázku v strede.

Kým prvá em-päťka sa vyrábala výlučne ako sedan, tá druhá už priniesla aj kombi, ktorému v BMW tradične hovoria Touring. Predsudok, že kombíky sú rodinné autá na nákupy a pohodové dovolenkové kempovanie, sa však nepodarilo celkom prekonať a počiatky boli ozaj nesmelé. Z celkového počtu 12 254 exemplárov, vyrobených do augusta 1995, má M5 Touring E34 na počítadle iba 891 kusov, ktoré opustili ručnú produkciu počínajúc rokom 1992. Ešte menšie čísla, rádovo iba v desiatkach, majú na konte viaceré špeciálne verzie BMW M5 E34, napríklad Cecotto Edition s volantom potiahnutým alcantarou, vyhrievanými sedadlami a ďalšími luxusnými prvkami či Winkelhock Edition, kde sa pristúpilo práve naopak k odľahčeniu a športovo sparťanskejšiemu štýlu výbavy.

E39: V8 (aj) pre 007

Najtypickejším pohonom pre značku BMW vždy bol a ešte stále je radový šesťvalec. BMW sa k nemu dokonca vrátilo v posledných rokoch aj vo viacerých modeloch M. V čase, keď prišlo na trh M5 generácie E39, však práve naopak nastala doba pridávania extra valcov. A zrodila sa em-päťka, ktorej benzínovým srdcom bol 5-litrový agregát V8. Výkon 294 kW (400 k) a krútiaci moment 500 Nm posielala na zadné kolesá cez spojku zosilnenú oproti štandardnej päťke, manuálnu šesťstupňovú prevodovku a diferenciál so zvýšenou 25-percentnou svornosťou. Stovka padla za 5,3 sekundy, maximálka bola aj tu elektronicky obmedzená na 250 km/h a štandardné obutie narástlo na 18 palcov.

Zdroj: BMW - Generáciu BMW E39 považujú mnohí fanúšikovia za jednu z tých najklasickejších, vo verzii M5 však ako prvá priniesla namiesto radového šesťvalca už motor V8.

Od októbra 1998 do ukončenia výroby v roku 2003 zišlo z liniek niečo málo cez 20 tisíc kusov. Všetko to boli sedany. Vznikol síce aj prototyp kombi variantu, do sériovej produkcie sa však nedopracoval. Pohonné jadro M5 E39 sa každopádne dostalo aj do vozidla ešte podstatne raritnejšieho, do roadstera Z8, ktorého vyrobili v BMW iba 5703 kusov. Pôvodne to mala byť pocta kultovému povojnovému roadsteru BMW 507. Marketing BMW sa však v tom čase silno kamarátil s tvorcami filmovej série o agentovi jej veličenstva, a tak sa osemvalcové srdce M5 E39 v koži Z8 ocitlo na striebornom plátne v trháku Jeden svet nestačí. A ak neviete, ako tam dopadlo, radšej to ani nechcite vedieť....

E60/61: vrchol doby atmosférickej

V poradí štvrté BMW M5 sa po stránke štylistiky spája s menom Chris Bangle, i keď viaceré zdroje už oficiálne uvádzajú iného autora dizajnu. Tohto excentrického Američana síce ortodoxní fanúšikovia bavorskej značky preklínali (a preklínajú) hlavne v súvislosti s ozaj veľmi radikálne tvarovanou štvrtou generáciou radu 7 (E65/66), svoju nezmazateľnú stopu však zanechal aj na rade 5 (E60), a teda aj na modeli M5, z neho odvodenom. Kým v predošlej generácii čakali fanúšikovia na rýchly kombík vyššej strednej triedy márne, táto ho opäť priniesla, pod hlavičkou šasi kódu E61. Produkčná bilancia však bola zase jasná v jeho neprospech: Z viac než 20 tisíc exemplárov, ktoré sa stihli v rokoch 2004-2010 vyrobiť, tvorili sedany M5 vyše 95 percent.

Zdroj: BMW - Americký excentrik Chris Bangle ovplyvnil dizajn štvrtého M5 do výsledku, ktorý mnohí bavorofilní tradicionalisti len ťažko trávili.

Všetkým tým, ktorí sa dokázali prehrýzť cez kontroverzný povrch, ponúkli E60 a E61 niečo ozaj extra pod povrchom. Predovšetkým motor, ktorý dosiahol počtom valcov maximum v dejinách BMW M5 a ťažko čakať, že ho ešte niekedy prekoná. Päťlitrové monštrum V10 produkovalo svojich 373 kW (507 k) z pozoruhodných otáčok s výkonovou krivkou vrcholiacou až pri hodnote 7750 za minútu. Bavorskí marketingoví mágovia sa v tom čase veľmi radi odvolávali na „prepojenie“ svojej aktuálnej em-päťky na monštrá sveta Formuly 1, ktoré sa svojím jakotom blížili k zubárskej vŕtačke, vrátane monopostov BMW Sauber. Mníchovčania sa síce po sezóne 2009 z ef-jednotky stiahli a vysokootáčkový marketing odvial vietor. Navždy do pamäte však zostanú vryté reálne dynamické schopnosti M5 toho obdobia, schopného s príplatkovým balíkom M Driver´s balíkom dosiahnuť maximálku až 305 km/h.

Zdroj: BMW - Desať bol najväčší počet valcov, k akému sa BMW M5 vo svojej histórii dopracovalo. A tým sa zároveň skončila atmosférická éra jeho motorov.

Kým predošlé tri em-päťky ponúkali v oblasti prevodoviek iba klasické miešanie varechou, tá štvrtá priniesla radikálnu zmenu v podobe automatizovaného sekvenčného radenia na volante. A dokonca so siedmimi stupňami, samozrejme, opäť s marketingovou odvolávkou na „príbuznosť“ s F1. Spojkový pedál už nebol potrebný, spojka samotná tu však ešte bola – aj keď zatiaľ iba jedna. Prevodovka SMG-III napriek tomu dokázala radiť pozoruhodne rýchlo a mnohí konštatujú, že sa pod kapotou BMW M5 (E60/61) tento systém dopracoval do maxima svojich možností, ktoré už sa dali prekonať iba dvojspojkovými systémami.

F10: začiatok turbo éry

Príchodom M5 so šasi kódom F10 nastalo viacero významných číselných zmien. Pri počte valcov sa prvýkrát v histórii BMW M išlo do mínusu a namiesto predošlej konfigurácie V10 sa objavil motor V8. Ešte významnejším počinom však bolo prerušenie (a zrejme aj ukončenie) atmosférickej éry, pretože nový 4,4-litrový osemvalec už dopovali dve výfukové turbodúchadlá. Aj výkonový nárast bol pomerne dramatický a postupne ešte viac dramatizovaný. Začínalo sa na hodnote 412 kW (560 k) a pri ďalších verziách stúpli parametre najprv na 423 kW (575 k) a nakoniec dokonca až na 441 kW (600 k). Prepĺňanie umožnilo okrem takéhoto stupňovania výkonu aj stlačenie vrcholu krútiaceho momentu až na dieselovo nízke pracovné pásma. Už v prvej výkonnostnej verzii M5 F10 kulminoval hodnotou 680 Nm iba pri 1500 a podržal ju až do 5750 otáčok. A ktovie, čo by to urobilo so zrýchlením na stovku iba za 4,4 sekundy, ak by táto em-päťka nevážila v pohotovostnom stave skoro presne dve tony. Do výpočtu pohonného hardvéru sa okrem iného pridal aj aktívny M diferenciál.

Zdroj: Laco - Mínus dva valce, plus dve turbodúchadlá: M5 so šasi kódom F10 prinieslo jeden z najzásadnejších skokov a pohonnú evolúciu povýšilo na revolúciu.

V generácii M5 F10 sa divízia M sústredila znovu iba na jediný karosársky variant: štvordverový sedan. V rámci zvýšenej pozornosti, ktorý mu venovala, však dostal okrem iného sedemstupňový automatizovaný manuál už s dvoma spojkami, ktoré boli schopné prenášať zverskú silu motora v podstate bez prerušenia ťahu. Jedným z najzaujímavejších nových prvkov výbavy bol systém Active Sound Design, ktorý cez reproduktory palubnej audiosústavy simuluje zvuk motora na základe jeho reálnej zapaľovacej sekvencie. Počiatočné teoretické obavy sa nenaplnili a prax potvrdila, že tento systém znie maximálne prirodzene a hlavne v športových jazdných režimoch bol schopný plniť interiér dramatickým osemvalcovým bublaním aj bez toho, aby bolo nutné otvárať okná a počúvať ho z exteriéru, od výfukov. Extra dlho sme sa však netešili, pretože F10 malo premiéru na jeseň roka 2011 a produkčné linky sa zastavili už v októbri 2016.

F90: premiéra s pohonom všetkých kolies

Už pri predošlom BMW M5, ktoré malo ako prvé turbomotor, trakčná elektronika veru mala čo robiť, aj na suchom asfalte. Neľútostný nápor krútiaceho momentu pri prudkom rozjazde bol skrátka už veľmi na hrane. Pri jeho zvýšení o ďalších 70 na 750 Newtonmetrov pre BMW M5 so šasi kódom F90 ale dostala nová verzia biturbo osemvalca výraznú pomoc pre účinné prenesenie svojej sily do rýchlosti: pre M historicky prvý pohon všetkých kolies. Našťastie však stále s ladením výrazne preferujúcim zadnú nápravu, teda s príjemne hravým pozadím vozidla aj pri čiastočne aktívnej elektronickej stabilizácii. Navyše, M xDrive prišiel s možnosťou úplne odstaviť spolu s protipreklzovou inkvizíciou aj predný pohon, napríklad pre prípad, že chcete vyskúšať, koľko donutov zvládnu vaše zadné gumy než ich zoderiete na kord.

Zdroj: BMW - Prvý vlastný šasi kód (F90) a napriek uvedeniu prvého pohonu oboch náprav úspešná odtučňovacia kúra zdobia zatiaľ predposledné BMW M5.

Táto generácia em-päťky bola ako prvá uvedená s vlastným šasi kódom F90 (príbuzné „obyčajné“ BMW radu 5 nieslo kód G30). Zároveň sa dočkala éry, kedy aj automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom už dosiahli kvality, využiteľné aj vo veľmi ostrých športových autách. Navyše dostala jednu z verzií 8-stupňového automatu ZF, patriaceho k najoslavovanejším prevodovkám uplynulých dekád. Výkon sa z počiatočných 441 kW (600 k) pre jednotlivé verzie a edície postupne zvyšoval až na 467 kW (635 k). Napriek pridanej hmotnosti komponentov pohonu všetkých kolies táto generácia M5 schudla oproti predošlej zhruba o 40 kíl. A tak sa netreba čudovať, že už vo svojej základnej výkonnostnej verzii šprintovala z pokoja na stovku iba za 3,4 sekundy. Táto generácia vydržala vo výrobe o niečo dlhšie než predošlá, v rozpätí rokov 2017 až 2023.

G90: prvá elektrifikovaná

Sme v súčasnosti, ktorá ukazuje na generačnom počítadle BMW M5 už siedme číslo. Ozaj, spomínate si ešte, s akými váhami a mierami em-päťka hlboko v minulom miléniu začínala? Ak nie, tak si preskrolujte späť hore na info o praotcovi E28. A nebudeme sa vám čudovať, ak vás zarazí jeho porovnanie s najmladším členom rodiny M, jeho celkovou dĺžkou 5096 mm a rázvorom náprav 3006 mm. Hlavne však s terajším pohotovostným výtlakom až 2510 kg (podľa normy EÚ), pod ktorý sa nemalou mierou podpísalo ďalšie historické prvenstvo tejto série: hybridný, čiastočne elektrifikovaný pohon. Pravda, elektrické žrebce na druhej strane prispeli peknými pár hlavami aj k nárastu celkového stáda až na systémových 727 koní (535 kW). A súčasné BMW M5 prinieslo aj ďalšie novoty, ktoré majú šancu vstúpiť do dejín. To už je ale téma, ktorá si zaslúži samostatný priestor.

Zdroj: BMW - Aktuálna generácia BMW M5 si ako prvá pustila pod kožu čiastočne elektrifikovaný pohon. Bude to však zároveň posledný mohykán s písmenom M a spaľovacím motorom?

Je aktuálne BMW M5 posledným, ktoré poháňa agregát s vnútorným spaľovaním? Otázka je na mieste, veď o koncernovom súrodencovi MINI sa už oficiálne vie, že od roku 2030 bude výlučne elektrický. Ale ktože ho vie, možno zelení politici uznajú, že popri extenzívnej elektrifikácii by našej prehriatej matičke Zemi mohli pomôcť aj investície do vývoja syntetických pohonných látok pre spaľovacie motory, ktoré neprodukujú skleníkové emisie. No a aké by mohli byť lepšie testovacie a overovacie platformy tejto vetvy eko-vývoja, než vysokovýkonné športové automobily, napríklad aj také ako BMW M5? To je však ešte trochu vzdialené a hlavne veľmi neisté. Podstatne bližšou a reálnou budúcnosťou je už potvrdené avízo z Mníchova, že siedma em-päťka príde po dvojgeneračnej pauze opäť aj v kombi verzii Touring. Takže sa ešte stále máme na čo tešiť.