TEST Volkswagen Tiguan eHybrid Limited: Plug-in hybrid nikdy nedával väčší zmysel!

Ak ste sa niekedy zaoberali tým, čo vznikne spojením tigra a leguána z prírodného hľadiska, pravdepodobne ste vo svojom filozofickom momente narazili na zákony prírody.

Tie našťastie neplatia v automobilovom priemysle – teda aspoň do miery spájania tigrov s leguánmi. Keď totiž pred rokmi nechal Volkswagen hlasovať o mene svojho úplne nového SUV, vyhral to práve názov Tiguan.

Teda prepojenie elegancie tigra s pokojom a vyrovnanosťou leguána. Evolúcia v prírode v oblasti spájania cicavcov s plazmi síce za posledných 18 rokov nepokročila, no SUV s Wolfsburgu s označením Volkswagen Tiguan sa už dostalo do svojej tretej generácie.

Naše tipy na VW Tiguan so zníženými cenami:

• Úplne nový VW Tiguan na Autobazar.EU
• Jazdený VW Tiguan na Autobazar.EU

Jediný svojho druhu

Azda všetci dobre poznáme nemalý úspech predchodcu, ktorý sa na trh dostal hneď v dvoch karosárskych verziách. Dlhšie prevedenie s označením VW Tiguan Allspace v hierarchii značky oficiálne nahradil model Tayron. Naopak, kratší variant zostal a dá sa povedať, že o niečo narástol. To je však už každému dobre známa vec, preto sa jej v tejto recenzii nebudem venovať.

Posledný týždeň som totiž mohol otestovať Volkswagen Tiguan eHybrid, teda verziu s azda najväčším množstvom technických zmien v porovnaní s klasickými štvorvalcovými jednotkami.

Zdroj: D. Hecl / Dizajn aktuálnej generácie Volkswagen Tiguan sa ponáša na triedu elektromobilo ID. viac, než kedykoľvek pred tým. Koeficient odporu vzduchu je vďaka tomu len 0,28.

Zdroj: D. Hecl / Zadná časť auta pôsobí opticky vyššie, než v skutočnosti je. Auto navonok navodzuje dojem menších rozmerov ako predchodca, aj keď opak je pravdou.

Napriek tomu, že som sa nechcel v tejto recenzii príliš venovať dizajnu auta, musím tak urobiť. Je to z jednoduchého dôvodu. Nový VW Tiguan prišiel o mnohými milované hranaté tvary, ktoré automobilka premenila na obliny a čisté plochy. Výsledkom pomerne rozsiahlej zmeny dizajnového smerovania a čoraz väčšieho priblíženia k rodine ID. je zníženie koeficientu odporu vzduchu z 0,33 na 0,28. Pre porovnanie, tento Tiguan má v tomto ohľade rovnaké skóre, ako čistokrvný elektromobil Volkswagen ID.4. Prečo to vôbec spomínam? Je to z jednoduchého dôvodu. Ide totiž o jeden zo základných stavebných pilierov nového plug-in hybridného pohonu, ktorý papierovo sľubuje dojazd až 120 kilometrov na jedno nabitie.

Naplní očakávania?

Druhým, pomerne dôležitým, pilierom konceptu druhej generácie plug-in hybridného systému Volkswagen pre platformu MQB, je zväčšenie kapacity akumulátora na použiteľných 19,7 kWh. Je to takmer dvojnásobok toho, čo dosahovala predchádzajúca generácia. Z hľadiska používania je potom kľúčové aj to, že došlo k navýšeniu maximálneho nabíjacieho výkonu z 3,6 kW pri AC nabíjaní až na 11 kW a taktiež k pridaniu možnosti dobíjania na DC staniciach s výkonom až 50 kW.

No a do tretice tu máme použitie úplne novej pohonnej jednotky 1,5 TSI evo2 pracujúcej v Millerovom cykle v spojení s prepracovanou 6-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG. Celá koncepcia nového pohonu je teda od základov postavená na efektívnosti s cieľom minimalizácie nákladov na kilometer.

Zdroj: D. Hecl / Nabíjací port sa nachádza na prednom blatníku na vodičovej strane. Ide o CCS2 prípojku umožňujúcu 50 kW DC nabíjanie alebo až 11 kW AC nabiíjanie.

Zdroj: D. Hecl / Benzínový agregát je zasadený hlboko do motorového priestoru. Vďaka tomu je ťažisko auta nízko nad povrchom vozovky, čo dodáva na lepšej stabilite.

Teória vs. prax

Toľko teórie a teraz prax. Počas týždňa som sa primárne zameral na pohon Tiguanu. Osobne si totiž myslím, že vzhľadom na pomerne solídny dojazd na elektrinu a prítomnosť rýchleho nabíjania, bude táto verzia jednou z najvyhľadávanejších. Celkový systémový výkon pohonu eHybrid predstavuje 150 kW. Samotný spaľovací motor pritom dosahuje 110 kW a 250 Nm krútiaceho momentu a elektromobil umiestnený medzi motorom a prevodovkou má 55 kW a 150 Nm krútiaceho momentu.

Nakoľko som auto dosal s kompletne vybitou batériou, mohol som si otestovať hneď dve veci. Prvou z nich bola jazda bez elektriny. V minulosti sa totiž plug-in hybridný systém Volkswagen spoliehal hlavne na to, že v batérii máte vždy aspoň nejakú energiu. Inak ste so sebou museli nosiť mŕtvu váhu čo malo v konečnom dôsledku negatívny dopad na spotrebu staršieho motoru 1,4 TSI. Dnes je to však inak. Už po prvých pár metroch som si všimol, že napriek tomu, že mi 10,25-palcový digitálny prístrojový panel ukazuje 0% nabitia, auto využíva elektromotor na jazdu. Elektrická jednotka sa k slovu prihlásila hlavne pri plynulej jazde a pri rozbiehaní. Dá sa teda povedať, že batéria si vždy uchováva elektrický buffer tak, aby auto mohlo pracovať v hybridnom režime.

• Benzínový 1,5 Tsi evo2  1 498 cm^3
• Max. výkon - motor 110 kW (150 koní)
• Max. krútiaci moment - motor 250 Nm pri 1 500 - 4 000 ot./min
• Max. výkon - elektromotor 55 kW (75 koní)
• Max. krútiaci moment - motor 150 Nm
• Systémový výkon - 150 kW (204 koní)
• Pohon všetkých kolies, FWD
• Kombinovaná spotreba podľa WLTP: 0,4 l/100 km, 16,81 - 17,59 kWh/100km
• Objem nádrže: 45 litrov + batéria 19,7 kWh
• Elektrický dojazd - 120 km

Len dva režimy

V infotainment systéme na 12,9-palcovom displeji navigácie Discover Media Max som márne hľadal možnosť dobíjania motorom. Z ekologických a ekonomických dôvodov sa Volkswagen s týmto módom definitívne rozlúčil. Jediné čo tu vidím je tlačidlo E-Mode a Hybrid. Navyše, samotný hybrid si viem konfigurovať skutočne len minimálne. Vlastne jediný zásah do logiky hybridného pohonu, ktorý mi auto umožňuje, je uskladnenie si určitého množstva energie pod ktoré sa nabitie batérie nezníži. Čiže funkcia, ktorá povoľuje autu využiť potenciál batérie naplno predovšetkým v meste.

Zdroj: D. Hecl / Všetky údaje sú prehľadne zobrazené tak, ako to pri modeloch VW veľmi dobre poznáme.

Zdroj: D. Hecl / V prehľade určenom pre plug-in hybridný systém je možnosť voľby medzi kompletne elektrickým E-Mode alebo hybrdiným režimom.

Zdroj: D. Hecl / 12,9-palcový displej infotainmentu má dostatočnú veľkosť. Jeho systém je navyše príjemne intuitívny a predovšetkým plynulý.

Tak som sa pre otestovanie dojazdu na elektrinu konečne dostal na nabíjačku. Čas na test rýchlosti nabíjania. Samozrejme, musím využiť najväčšiu novinku, ktorou je 50 kW DC nabíjanie. Auto teda pripájam k nabíjacej stanici a čakám, pokým sa mi zobrazí čas po kompletné dobitie. A mám to pred sebou. 1 hodina a 25 minút. Hovorím si, že je to o niečo viac, ako som čakal, no beriem do úvahy fakt, že nabíjam z 0 na 100% a nie na 80%, ako je výrobcom udávané optimum. Približne na hodinu som si od auta odskočil do obchodu. Vraciam sa k nemu a na moje prekvapenie, batéria je nabitá na 100%. Pozerám si teda záznam z nabíjačky a zisťujem, že pôvodná takmer hodina a pol sa scvrkla na 44 minút a 57 sekúnd. Do batérie bolo dodaných 21,27 kWh energie pričom priemerný nabíjací výkon dosiahol 28,48 kW.

Prvé prekvapenie?

Ak zoberiem do úvahy predchodcu, tieto čísla sú vynikajúce. Azda jedinou vecou, ktorá nenaplnila moje očakávania bolo dosiahnutie maximálneho nabíjacieho výkonu. Beriem to ale na seba, keďže batéria nebola na nabíjanie pripravená a vonku bolo pomerne chladno. Nabíjacia krivka preto skôr pripomínala elektromobily prvej generácie, kedy najvyšší nabíjací výkon bol presne v čase pripojenia na nabíjačku. 45 kW auto dosiahlo len v úvodných sekundách nabíjania a následne výkon viac-menej lineárne klesal až do 100%.

Zdroj: D. Hecl / Miesto pôvodnej hodiny a 25 minút sa auto nabilo za 45 minút.

Zdroj: D. Hecl / Krivka nabíjania mala klesajúci charakter.

Pri plnom nabití mi vzhľadom na počasie a kolegu predo mnou svietil na displeji maximálny dojazd 96 kilometrov. Je čas to overiť. Vyberám sa teda na svoju testovaciu trasu zloženú hlavne z kombinácie mesto-medzimesto. Sám som bol zvedavý, či auto dosiahne aspoň 70 kilometrov, nakoľko v predchádzajúcej generácii tohto plug-in hybridného systému som bol rád aj za 40 km. Výsledok? Prvé nabitie mi vystačilo na 89 kilometrov s priemernou spotrebou 18,3 kWh. Beriem však do úvahy, že na palube boli zapnuté všetky komfortné prvky ako klimatizácia, vyhrievanie volantu a vyhrievanie oboch predných sedačiek. Vonkajšia teplota bola pritom len 10 stupňov.

Elektromobil potešil. Čas na hybrid...

Po kompletnom vybití tak nesleduje opätovná zastávka na nabíjačke. Musím povedať, že okrem pôvodných približne piatich kilometrov z miesta prebratia po miesto prvého nabíjania sa spaľovací agregát o slovo neprihlásil. Nie je to pritom žiadne prekvapenie. Volkswagen Tiguan totiž dokáže na elektrinu ísť rýchlosťou až 140 km/h. Druhé nabíjanie prináša konečne, aspoň systémovo, odhad dojazdu na chlp presne, ako to uvádzajú marketingové materiály. 120 kilometrov na elektrinu je údaj, ktorý v plug-in hybride často nevidíte. Priebeh nabíjania a všetky ostatné údaje sú pritom takmer totožné s prvou zastávkou na dočerpanie elektrickej energie.

Nasledujú kilometre v hybridnom režime. Auto som testoval primárne s cieľom „čistej“ jazdy v meste a s použitím hybridu mimo mesta. Po testovacej dávke kilometrov na diaľnici je pre som si uvedomil, že elektormotor sa v diaľničnom tempe o slovo hlási menej často, čo má za následok, že Tiguan využíva viac spaľovaciu jednotku. Napriek tomu je spotreba 6 litrov na 100 km a 5,1 kWh/100 km príjemným prekvapením, ak beriem do úvahy, že auto má o 250 kilogramov viac než model s rovnakým motorom bez hybridizácie.

Zdroj: D. Hecl / Veľký a prehľadný displej pred vodičom je štandardom. Poskytuje bohaté možnosti individualizácie a vizualizáciu rlznych dát.

Zdroj: D. Hecl / Minimalistické, jednoduché a účelné. Aj tak sa dá v krátkosti popísať pracovisko vodiča.

Má to svoju logiku

Hybridný režim v kombinácii mesto-medzimesto sa potom podpisuje pod spotrebu 2,6 l/100 km a 7,5 kWh/100 km. Samotná spotreba elektrickej energie je pritom vyslovene v mestskej premávke a spotreba benzínu zase mimo mesta. Auto si to totiž aj v hybridnom režime dokáže pomerne dobre strážiť a ja tak jazdím presne tak, ako si predstavujem. „Čisto“ v meste a s emisiami mimo neho.

Po prejdení približne 200 kilometrov v hybridnom režime Volkswagen Tiguan eHybrid napájam na AC nabíjačku s tým, že dojazd mám ešte 32 kilometrov z pôvodných 120. Osobne som si ani neuvedomil, že AC nebíjanie v spojení s týmto autom nepatrí medzi pomalé. Na 100% sa tak podľa počítača dokáže dobiť už o jednu hodinu a 30 minút. Nakoľko som na danom mieste plánoval zostať o niečo dlhšie a nechcel som auto preparkovávať, aby som neblokoval nabíjací bod, prišla mi vhod funkcia zníženia nabíjacieho AC výkonu. Ten z pôvodnej hodnoty 9,9 kW klesol na 4,9 kW a nabíjanie sa počítačovo predĺžilo o približne hodinu a 40 minút.

Zdroj: D. Hecl / Predné sedadlá sú príjemné aj keď ide o štandardnú výbavu. Ich povrchová úprava napovedá, že ich údržba v budúcnosti bude pomerne jednoduchá.

Zdroj: D. Hecl / O miesto vzadu sa nemusíte obávať. Je ho skutočne hojne. Zadná lavica je navyše polohovateľná, čo má za následok zväčšnie objemu batožinivého priestoru ak to potrebujete.

Cez 100 kilometrov

Počas testu som sa ešte raz pokúsil dosiahnuť 120 kilometrov elektrického dojazdu. Druhý pokus prebiehal pri vyššej teplote ako pôvodný s tým, že po nabití mi auto ukazovalo dojazd až 124 kilometrov. Vo finále som sa však dostal „len“ na 106 km v elektrickom režime, čo je aj tak skvelý výkon. Spotreba počas toho bola 16,9 kWh/100 km.

Po týždni som auto odovzdával prakticky s viac než polovicou nádrže a spotrebou len 2,9-litra benzínu na 100 kilometrov plus 10,9 kWh/100 km. Bez váhania teda musím povedať, že plug-in hybrid konečne dostáva reálny zmysel. A to najmä vtedy ak beriem do úvahy, že väčšina motoristov za deň nenajazdí viac než 60 kilometrov.

A čo auto?

Toľko k údajom a čísla z testu. Teraz by som sa na moment rád povenoval pocitom z jazdy a z auta ako takého. Začnem teda hybridom. Očakával som, že prechod medzi jednotlivými pohonnými jednotkami bude viac citeľný. Volkswagen musím pochváliť, že eliminácia trhnutia medzi prepnutím motorov je vynikajúca. Bez vysloveného zameriavania sa na moment spustenia spaľovacej jednotky by som si to všimol asi len ťažko. Avšak len do momentu bežnej jazdy. Ak totiž potrebuje prudké zrýchlenie, motor naskočí veľmi pružne, dostane elektrický kopanec a taktiež ho sprevádza hlučnejší prejav. Na moje prekvapenie sa spaľovacia jednotka nebojí vyskočiť aj nad 6-tisíc otáčok. Inak je jej chod kultivovaný presne tak, ako to poznáme z iných modelov značky bez elektrifikácie.

Zdroj: D. Hecl / Disky kolies majú až 18 palcov, no opticky pôsobia menšie aj vďaka pneumatikám s rozmerom 235/55 R18.

Zdroj: D. Hecl / Svetlá patria k absolutnej špičke danej triedy. Predné digitálne svetlomety dokážu premietať na vozovku svetelný koberec či vodiace čiary.

Zdroj: D. Hecl / Základný objem batožinového priestoru je 490 litrov. Jeho objem zmenšuje palivová nádrž umiestnená v mieste na rezervu.

Pozitívne dojmy z auta umocňuje aj jeho výbava. Hierarchicky ide o prostredný stupeň výbavy s označením Limited, avšak s prvkami, ktoré patria do výbav najvyšších. Za zmienku stojí perfektný podvozok s aktívnym pružením DCC Pro. Kombinácia 18-palcových kolies so širokými možnosťami nastavenia tlmičov dávajú auto široké možnosti. Či už preferujete vyslovene „lodný“ štýl jazdy, alebo sa vám páči viac odozvy od vozovky, určite si prídete na svoje. Jedinou nevýhodou, ktorú som si už ale všimol aj pri iných modeloch s DCC Pro, je mierne hlučnejší dunivý prejav pri prechádzaní ostrých nerovností bez zaťaženého „zadku“. Nie je to nič citeľné, no môjmu uchu to neuniklo.

Špička v triede

Veľmi dobre hodnotím aj LED HD IQ.LIGHT svetlomety. Tie patria aktuálne k špičke v danej triede a mnohé ich funkcie majú pri vozidlách platformy MQB premiéru. Reč je napríklad o svetelnom koberci, ktorý sa premieta na vozovku pri jazde na diaľnici či zobrazení vodiacich čiar pri pomalšej jazde v úzkych pruhoch.

Zdroj: D. Hecl / Pri nižšej rýchlosti svetlá premietajú vodiace pásy.

Zdroj: D. Hecl / Svetelný koberec sa zobrazuje na vozovke napríklad pri jazde na diaľnici. Pri prechádzaní medzi pruhmi sa plynule prelieva z jedného do druhého.

Ďalším benefitom je infotainment systém. Jeho 12,9-palcový displej je síce menším z tých dostupných, no bez problémov mi postačoval. Väčšia 15-palcová jednotka môže skôr vyhovovať high-tech fanúšikom. Softvér infotainmentu je vynikajúco odladený a nestretol som sa so žiadnymi problémami, ktoré som v minulosti spozoroval. Žiadne zamŕzanie, sekanie či spomalené reakcie.

Je Volkswagen Tiguan najlepšie rodinné SUV?

Pochváliť by som ešte chcel voľbu čalúnenia sedadiel. Uvedomujem si, že Volkswagen Tiguan je primárne rodinné auto a preto oceňujem použitie látky s umývateľnou povrchovou úpravou. Oceňujem aj polohovateľné sedadlá v druhom rade. Miernou nevýhodou môže byť o niečo menší objem batožinového priestoru (490 litrov vs. 652 litrov). Volkswagen totiž batériu umiestnil na zadnú nápravu a palivová nádrž s kapacitou 45 litrov sa tak dostala na miesto rezervy. Vo finále tak prichádzam len o objem, ktorý sa nachádzal pod dvojitým dnom kufra. Tu zostáva miesto akurát na odloženie káblov a nejakých drobností.

Moje finálne hodnotenie Volkswagen Tiguan eHybird Limited tak nemôže byť zlé. Auto má síce o niečo vyššiu cenovku – podľa cenníka, ktorý bol k nemu dostupný, v čase jeho tvorby stálo 48 610 eur. Jeho prednosti však za to stoja. Vynikajúci podvozok, priestranná kabína plná mäkčených povrchov a solídneho spracovania či špičkový plug-in hybridný systém z neho robia dokonalé rodinné auto. Cez týždeň s ním viete jazdiť prakticky zadarmo. Cez víkend sa s ním zase nemusíte báť vyraziť do prírody či ďaleko od nabíjačiek. Jeho elektrický duch je totiž doplnený o spoľahlivú spaľovaciu jednotku. Pozor! Nie naopak...

Zdroj: D. Hecl / Volkswagen Tiguan vo verzii plug-in hybrid získava odporúčanie portálu Autobazar.EU