Test: XPENG G9 Performance - Tu už Európa reálne ťahá za kratší koniec

Ďalšia recenzia čínskeho auta... Zatváram to! To ma nebaví! Číňana nechcem! Aj takto znejú niektoré argumenty klasických európskych vodičov v momente, keď narazia na recenziu, prípadne na reálne čínske auto. V mnohých prípadoch s nimi zdieľam skeptický pohľad na vec. Čínske autá síce Európu berú útokom ako 50-metrová vlna Tsunami, avšak budúcnosť veľkej väčšiny týchto značiek je dnes neistá. Na druhú stranu však sú niektoré značky, ktoré majú víziu a určitým spôsobom aj know-how a chcú sa o lacnej čínskej konkurencie odlíšiť. Jednou z takých značiek je XPENG, ktorý síce nechrlí jeden model za druhým s tým, že ten čo ste si kúpili pred dvoma rokmi je už 3 generácie starý, no razí skôr filozofiu, ktorú často vidíme v IT sfére. A tým sa vlastne dostáva pojem softvérovo definovaného auta (SDV – software defined vehicle) na úplne inú úroveň.

Čo je to ten XPENG vlastne zač?

Keď sa povie XPENG, veľa ľudí si ešte stále predstaví len „ďalšiu čínsku značku“, no realita roku 2026 je iná. Automobilka z Guangzhou už dávno nedobieha európsku konkurenciu. Po týždni s vrcholným SUV G9 Performance môžem povedať, že ju už v mnohých aspektoch predbehla. XPENG je totiž vo svojom jadre skôr technologickou spoločnosťou, ktorá sa rozhodla stavať autá. Teda niečo podobné, ako americká Tesla. Ich prístup vývoja sa v IT svete často označuje ako full-stack. Znamená to, že si softvér aj hardvér vyrábajú svojpomocne, čo je v dobe, kedy sa tradičné automobilky trápia s integráciou tretích strán, ich najväčšia zbraň. Niekto by mohol argumentovať tým, že aj klasické európske automobilky si predsa softvér robia sami. To je samozrejme pravda, len aj tu platí, že keď dvaja robia to isté, nikdy to nie je to isté... XPENG navyše nepracuje tak celkom sám. Jeho spolupráca s koncernom Volkswagen len podčiarkuje fakt, že ich technológie sú momentálne to najlepšie, čo si môžete pod kapotu alebo v podlahe elektrického auta kúpiť.

Zdroj: Autobazar.EU | Čisté plochy a výrazné členenie prednej časti dávajú autu nezameniteľný vzhľad. Predné svetlomety svojou grafikou mierne pripomínajú Porsche.

Ide na to inak

Dosť bolo marketingových alebo predajných rečí. Je čas sa na XPENG pozrieť prísnym okom európskeho motoristu. Zatiaľ čo mnohé čínske značky sa v Európe držia svojho miestami odvážneho dizajnu, XPENG myslí globálne. Vzhľad auta preto nepripomína vizualizáciu detskej kresby, ale skôr monolitický kolos, ktorého konkurenciu možno hľadať medzi európskou prémiou. Samozrejme aj vzhľadom na jeho cenu sú tu nejaké slabšie stránky. Ale povedzme si to na rovinu. V dobe keď sa z áut stáva biela technika, a mnoho výrobcov vyrába autá len preto, aby číslami potešili akcionárov, ktorých jediným zmyslom práce je naplnenie vlastného konta, je dobré, že niekto sa skutočne snaží.

Zdroj: Autobazar.EU | Zboku XPENG G9 Performance pôsobí naozaj robustne a monoliticky. Zadnej časti dominuje jednoduchý LED pás s peknou grafikou. Čierne lakovanie spodnej časti nárazníka zase dodáva autu outdoorový charakter.

Ak sa totiž na XPENG pozriem letmým pohľadom, nevidím v ňom okamžite Čínu. Skôr vidím Porsche. A osobne si myslím, že z hľadiska dizajnu je to azda to najlepšie, čo môže automobilka urobiť. Či už ide o jasne členenú prednú časť, masívnu bočnú siluetu alebo čistý zadok auta, všetko do seba nadväzuje tak plynule, ako by to robil dizajnér z Weissachu.

Zdroj: Autobazar.EU | Predné LED svetlomety síce majú dvojicu šošoviek, nemajú však funkciu Matrix. Tá je podľa automobilky aktuálne vo vývoji, nakoľko v Číne nie je príliš žiadaná. Auto však miestami problematicky reaguje na okolité vozidlá. Diaľkový režim sa navyše po manuálnom vypnutí automaticky zapne aj v čase, keď je pred vami iné auto. Verím však, že dobrá aktualizácia softvéru tento problém vyrieši.

Iná liga

Trochu netradične takto v úvode recenzie spomeniem, že testovaný XPENG G9 Performance mal cenovku 80 060 eur. Určite si mnoho z vás teraz hneď povie, že tak to by za „Čínu“ určite nedali. Avšak skúsme sa zamyslieť. Dám teraz krátky výpočet toho, čo v aute je. Ide o typický príklad dobre nastaveného SDV s výkonom 423 kW, krútiacim momentom 695 Nm. Jeho moderná LFP batéria má kapacitu 93,1 kWh s tým, že auto dokáže na jedno nabitie reálne prejsť 500 a viac kilometrov. Vyplýva to jednak z údajov výrobcu, ale potvrdilo sa mi to aj v teste. No a aby toho nebolo málo, DC nabíjací výkon akumulátora je úplne šialených 525 kW.

Zdroj: Autobazar.EU | Na aute som celkovo napočítal 10 exteriérových kamier. Len v oblasti predného blatníka sú 3 na každej strane. Slúžia na monitorovanie okolia a budúcu autonómnu jazdu. Škoda len, že si cez špičkovú aplikáciu neviem pozrieť živý pohľad na okolie auta na parkovisku.

K tomu nechýba vzduchový podvozok s prémiovými komponentami od Bilstein a Vibracoustic, tepelné čerpadlo, interiér s kožou Nappa, 4 masážne sedadlá a prémiové konektivita a špičková aplikácia pre smartfón. Ak teraz na chvíľu zavriete oči a predstavíte si takúto výbavu na európskom aute, tak sa vám v diaľke začne zjavovať cenovka, ktorá až nepríjemne atakuje hranicu 150 000 eur.

Zdroj: Autobazar.EU | 21-palcové disky kolies so špeciálnym mnoholúčovým dizajnom síce pôsobia, akoby mali centrálnu maticu, no nie je to tak. Ide len o plastovú krytku. Auto ani napriek výrazne väčšiemu rozmeru kolies na slovenských cestách netrpí.

Pekne od podlahy

Tak som vám už načrtol čo sa v útrobách auta skrýva, a je čas na to, aby sme si to prešli detailnejšie. Jadrom XPENG G9 Performance je vzduchový podvozok s elektromagnetickými tlmičmi Bilstein. Podobnú kombináciu pritom nájdeme aj napríklad v autách BWM, Porsche či Land Rover. Samotný podvozok je výborne odladený na potreby masívneho SUV s hmotnosťou ľahko pod 2,5 tony. Napriek tomu, že karoséria disponuje bezrámovými dverami, tuhosť podvozku a tým aj celého auta je príkladná.

Zdroj: Autobazar.EU | Aplikácia je jednou zo silných stránok XPENGu. Jej odozva na ovládanie auta je takmer okamžitá. Chýbal mi však náhľad na parkovacie miesto pri automatickom diaľkovom parkovaní či viaceré funkcie náhľadu okolia auta v momente, keď zahlási nejaký problém prostredníctvom systému XGuard.

Za celý čas som si nevšimol žiadneho vŕzgania v interiéri ani žiadnych nežiaducich ohybov karosérie v priečnom ani pozdĺžnom smere. Auto na dvojkomorových vakoch príjemne plávalo. Jedinou nevýhodou bol na oko slabší kompresor. To sa odrazilo najmä v momente, kedy v zásobníku nebolo dostatočné množstvo vzduchu a auto som si chcel podvihnúť. Zaujímavosťou je, že výšku auta si viem regulovať manuálne až v piatich úrovniach s celkovým rozostupom až 10 centimetrov. Samozrejmosťou je aj automatická regulácia výšky na základe aktuálnej rýchlosti.

Zdroj: Autobazar.EU | Nabíjací konektor má zasúvacie dvierka, ktoré sa ovládajú buď cez infotainment, alebo aplikáciu. Výhodou takéhoto riešenia je, že sa nemusíte báť toho, že si ich pri nezatvorení niekde odrazíte. Nabíjanie je v prípade AC s výkonom 11 kW a pri DC je to až 525 kW.

Nie je vzduch ako vzduch

Aby som však len nechválil, všimol som si aj nejaké nedostatky odrážajúce sa práve od možno lacnejších komponentov na zavesení kolies. Keďže som mal možnosť XPENG testovať prakticky hneď po teste Range Rover Sport Autobiography, mal som živé porovnanie vzduchového podvozku z Číny a z Veľkej Británie. Európsky štýl mi však chutil o niečo viac. Nejde pritom o jeho správanie ako také, ale skôr o detaily, ktoré so sebou mohli priniesť lacnejšie ramená a ich celkovo jednoduchšia konštrukcia prípadne jednoduchšie napojenie náprav na karosériu. Prejavilo sa to napríklad tým, že som od podvozku cítil o niečo viac vibrácií a menších nerovností, ako to bolo v prípade vzduchu použitom pri Range Roveri. Bohužiaľ som nemal možnosť auto zobrať na zdvihák a pozrieť sa presnejšie na to, ako si čínski inžinieri poradili s touto oblasťou. Avšak nevnímam to ako problém. Opäť pripomínam, že sa bavíme o aute za 80-tisíc eur, ktoré má elektromagnetické tlmiče a vzduchové vaky.

Zdroj: Autobazar.EU | Jednoduchý a čistý volant je pomerne zaujímavý. V normálnom režime si cez jeho ľavé rameno viete nastaviť teplotu klimatizácie. Inak sa prispôsobuje tomu, čo máte aktuálne spustené. Napríklad pri automatickom riadení cez ľavé rameno ovládate rýchlosť tempomatu. Otočnými kolieskami sa nastavujú aj vonkajšie spätné zrkadlá či výška volantu.

Nabíjanie z inej galaxie

Kde sa však rozhodne nešetrilo, bola batéria pohonné ústrojenstvo. Už len samotný fakt, že som mohol na jedno nabitie prejsť nad hravo nad 500 kilometrov je niečo, čo by mnohých malo dostať do stavu zvýšenej pozornosti. Ono totiž nie je samozrejmosťou, že elektrické autá v tejto cenovej kategórii majú batériu s kapacitou takmer 100 kWh. A čo je vyslovene nevídané, je nabíjací výkon. Ak by som to zhrnul jednou vetou, v Európe asi nenájdete nabíjačku, ktorá by auto nabíjala plným výkonom. 525 kW je totiž číslo, ktoré znie až šialene.

Zdroj: Autobazar.EU | Vyskakovacie kľučky sú typickým prvkom čínskych áut. Oceňujem, že ich mechanizmus je relatívne tichý a viete s nimi pracovať aj vtedy, keď sú zaklapnuté.

Na Slovensku síce oficiálne máme nabíjačku s výkonom 600 kW, avšak problémom je, že je postavená na 1000V architektúru. XPENG G9 Performance pritom vsádza na 800-voltovú batériu. Jedinou rozumnou možnosťou je teda auto nabiť na nabíjačke ZDE DriveX Landererova, kde je dostupný výkon 400 kW. A presne tam smerovali moje prvé kilometre.

Zdroj: Autobazar.EU | Centrálny displej infotainmentu má až 15 palcov. Všetky funkcie auta navyše ovládate priamo tadiaľto. Jeho odozva je však výborná a rovnako môžem hovoriť aj o podaní farieb či rozložení informácií. Škoda len, že napríklad náhľad okolitej premávky nemá lepší frame rate. Animácia pôsobí mierne zasekane a oneskorene.

Z pohľadu testu bolo dobrou správou, že som auto prebral s nabitím akumulátora len 29%. K nabíjačke som sa dostal s kapacitou 26% a mohol som si batériu pripraviť na nabíjanie jednoduchým kliknutím v infotainmente. Táto funkcia mi pritom vyslovene chýbala pri teste Mercedes-Benz CLA with EQ technology. Čo to teda v praxi pre mňa znamenalo? Po lopate to znamená, že ak mám batériu pripravenú na nabíjanie, nabíjací čas sa minimalizuje. A to sa mi potvrdilo. Z 24% na 78% som XPENG dobil za rekordných 15 minút a 10 sekúnd. Krivku nabíjacieho výkonu si viete pozrieť nižšie.

Priemer vyšší ako európske maximá

Ako je zrejmé, nabíjací výkon sa síce nedostal na 400 kW, avšak 297 kW je aj tak najviac, koľko som kedy na nabíjacom stojane videl. Prečo som sa nedostal na 400? No odpoveď je jednoduchá. V čase môjho nabíjania som nabíjací stojan zdieľal s ďalším autom, ktoré práve končilo nabíjanie. Stanica si to teda takto rozdelila a môj nabíjací výkon spoločne s druhým autom bol na jej technickom maxime.

Vzhľadom na obmedzenie vysoko výkonných nabíjačiek na Slovensku bolo pre mňa pomerne náročné trafiť čas, kedy som na nabíjačke sám. Preto sa mi ani raz počas troch nabíjaní nestalo, že by som sa s nikým nemusel deliť o stanicu. Aj tak som sa pri všetkých nabíjaniach dostal vždy nad 270 kW a nestrávil som tým viac než hodinu. Nabíjanie kumulovaných 172,14 kWh mi zabralo presne 56 minút a 11 sekúnd. Priemerný nabíjací výkon teda predstavuje úžasných 184 kW.

Softvérovo definované auto

Pojem SDV alebo softvérovo definovaného auta som v tejto recenzii zámerne spomenul už viackrát. V minulosti totiž platilo, že auto, aké ste si kúpili, nikdy nebolo lepšie, ako keď ste ho predávali, respektíve ste sa ho zbavovali. Všetky komponenty totiž boli predom nastavené tak, aby ako celok dávali zmysel. Dnes, v 20-tych rokoch 21. storočia to však už neplatí a XPENG to dokonale potvrdzuje. Uvediem vám príklad. V čase keď som auto preberal, bežalo na istej verzii softvéru. V nej bol systém XPilot, ktorý slúži na čiastočne autonómne riadenie. Samozrejme, vyskúšal som ho a bol som ani nie tak prekvapený, ale skôr utvrdený. Technika auto držala relatívne stabilne v strede pruhu s tým, že auto plynule reagovalo na okolie.

Zdroj: Autobazar.EU | Jednou z vecí, ktoré cez displej ovládate, je aj svetlá výška. Tá sa dá nastavovať v rozmedzí až 10 centimetrov, pričom za normálnych okolností je to pomerne rýchle. Ak však nie je systém dostatočne natlakovaný, slabšiemu kompresoru to trvá trochu dlhšie, než je zvykom.

Potom, v závere testu však prišla aktualizácia. Malý update, ktorý všetko zmenil. Auto už viac netancovalo v strede pruhu, ale držalo pevnú líniu. Dokázalo pohotovejšie reagovať na okolie a ani zásahy do riadenia neboli také drsné, skôr precítené a hladké. A to je presne to, o čom sa tu od začiatku bavíme. IT spoločnosť postavila auto, ktoré vie na diaľku pomocou softvéru vylepšovať aj bez servisného zásahu.

Zdroj: Autobazar.EU | Aj pred spolujazdcom je 15-palcový displej. Ten slúži skôr na zábavu, ale umožňuje aj základné nastavenia polohy sedadla, audio sústavy či iných základných funkcií. Jeho krycie sklo má navyše polarizáciu, takže z miesta vodiča len ťažko vidím, čo môj spolujazdec pozerá. Ak si však pustí nejaké video, zvuk je počuť normálne.

XOS na vrchole

Tu však softvérová definícia auta ani zďaleka nekončí. Nejde totiž len o riadenie. Softvér XPENGu nazvaný ako XOS patrí jednoznačne k tomu najlepšiemu, čo som doteraz mohol testovať. Dokonca jeho integrácia s autom je podstatne lepšia, ako je to pri európskych modeloch. Dôvodom je práve podobný prístup, ako razí Apple v sfére spotrebnej elektroniky. Ak si väčšinu softvéru robíte sami a presne viete na čo ju potrebuje, viete to doladiť do detailov. Nevravím, že systém častokrát nebol prehnane hlboký, prípadne, že niektoré veci by som asi skôr preferoval cez hardvérové tlačidlá. To nie... Ide skôr o to, že na rozdiel od zasekaných infotainmentov európskych výrobcov, tu skutočne vidno snahu o čo najlepšiu optimalizáciu.

Zdroj: Autobazar.EU | Vynikajúce predné sedadlá sú ako kreslá v obývačke. Sú čalúnené prémiovou kožou Nappa rovnako ako väčšina interiéru. Ich masážne funkcie sa dajú vyberať v troch rôznych intenzitách, pričom tá najvyššia môže niekomu spôsobiť až bolesti. Zaujímavou možnosťou je aj sklopenie takmer do roviny pri užívaní si jedného z regeneračných módov počas nabíjania.

Určite však musím povedať, že mi tu chýbali typické európske prvky. Napríklad náhľad spotreby neukazoval dlhodobé údaje, prípadne lepší prehľad o tom, kedy auto koľko „žralo“. Tiež by som uvítal napríklad lepšie možnosti personalizácie digitálneho prístrojového štítu či lepšiu prácu klasických LED svetiel s adaptívnym režimom. Možno by sa mi páčilo, aby základná lišta skratiek, ktorá je mimochodom plne prispôsobiteľná, bola napevno ukotvená na spodnú hranu centrálneho 15-palcového displeja. Áno, jednoducho mi nevyhovovalo minimalistické gesto potrebné na jej vyvolanie. Avšak opäť. Toto všetko sú postrehy, ktoré výrobca vie zmeniť z hodiny na hodinu práve vďaka aktualizácii softvéru. Už teda dúfam plne rozumiete sile, ktorou softvérovo definované disponuje.

Zdroj: Autobazar.EU | Podobným komfortom disponuje aj zadná lavica. Obe krajné sedadlá majú funkciu masírovania, vyhrievania aj chladenia. Problém však vidím v tom, že pri zmene typu masáže to musí robiť cestujúci vpredu. Inak je na zadných sedadlách široká ponuka miesta a vôbec som sa tu necítil stiesnene.

A čo zážitok z jazdy?

Rozumiem, že auto nie je len o tom, ako pekne bliká, akú hudbu vám pustí, či o tom, kde na displeji viete ťuknúť, aby sa vám zmenila farba osvetlenia. Je to aj o jazde ako takej. Tu musím XPENG pochváliť. Vidno, že prítomnosť koncernu Volkswagen, sa odrazila na európskom ladení podvozku. Ten v komfortnom režime nie je taký, ako loď na rozbúrenom mori. Drží skutočne dobre. Nenazval by som ho tvrdým, ale ani príliš mäkkým. Skôr by som použil slovo pevný. Auto vie filtrovať nerovnosti, no čiastočne stále cítiť mierne vibrácie z vozovky, ktoré som už skôr spomenul. Naopak v športovom režime, respektíve pri športovom nastavení auta sa všetko mení. Drobné vibrácie možno nezmiznú, no sú nahradené symfóniou slovenských ciest.

Zdroj: Autobazar.EU | Až 22 audio a 6 vibračných reproduktorov na palube dokáže vyprodukovať solídny filmový zážitok. Výrobca dokonca udáva štandard Dolby Atmos. Samotný zvukový prejav pritom od toho nemá ďaleko. Ak by som však počítal detailne, tak v aute je celkovo 29 reproduktorov, pretože jeden je umiestnený v hlavovej opierke vodiča. Ten slúži na telefonovanie. Škoda len, že auto nemá kvalitnejšie mikrofóny pred vodičom. Častokrát sa stalo, že mi druhá strana nerozumela.

Auto totiž v porovnaní s komfortným režimom riadne stvrdne. Razom sa z pohodlného plavenia stáva SUV motokára. Nemení sa pritom len tvrdosť tlmičov, ale aj svetlá výška, ktorá sa automaticky prispôsobuje rýchlosti. Skutočne si nespomeniem, kedy naposledy som zažil dve takto rozdielne charakteristiky toho istého auta. V už toľkokrát spomenutom Range Roveri nebol ten rozdiel tak zásadný aj z toho dôvodu, že auto bolo pomerne tuhé aj v klasickom nastavení.

Zdroj: Autobazar.EU | 10,25-palcový displej pred vodičom je skôr doplnkom. Ukazuje základné informácie a viem si ho minimalisticky upraviť dlhším podržaním ľavého otočného prvku na volante. Ocenil by som však jeho lepšiu optimalizáciu cez centrálny displej. Taktiež sa mi nepáčilo, že pri voľbe smerového svetla sa zobrazí kamerový náhľad s takmer neviditeľnou šípkou smerovky.

XPENG G9 Performance ako auto viacerých tvárí

Našťastie som sa však ani pri športovom režime nemusel báť o sedacie ústrojenstvo svojej konštrukcie. Vďačím za to skutočne prémiovým sedadlám. Tie poskytujú viacsmerovú oporu a ich individualizácia prebieha jednak cez displej, ale aj cez klasické fyzické tlačidlá po ich boku. A pozor! To platí aj o zadných krajných kreslách. V krátkosti, takmer 100% komfortu, ktorý si užívajú cestujúci vpredu, majú k dispozícii aj cestujúci vzadu. Jedinou menšou nevýhodou je absencia nejakej zobrazovacej jednotky, ktorá by cestujúcim vzadu umožnila nezávisle od predných pasažierov nastavovanie masážnych funkcií. Inak tu skutočne nemám čo vytknúť. A to ani keby som sa naozaj snažil...

Zdroj: Autobazar.EU | Kožou Nappa je čalúnená aj centrálna konzola. Tá je čistá a obsahuje okrem držiakov na nápoje aj dve nabíjacie podložky. Obe sú klimatizované a majú výkon až 50 W.

Tak som vás bezpečne priviedol až k záveru. Úprimne viem, že mnoho ľudí si toto auto nekúpi pretože je z Číny. Pretože stále tu jestvuje akýsi precedens o tom, že čínske auto nemôže byť dobré. Ak však porovnám jeden z prvých pokusov čínskeho auta o preniknutie na európsky trh v podaní automobilky Qoros z roku 2013 s XPENG G9 Performance, napadá mi jedna jediná paralela. Ak by takýto skok urobili prémiové európske automobilky, tak dnes majú autá s fúznym reaktorom, ktoré levitujú nad povrchom vozovky. Ale teraz späť do reality.

Zdroj: Autobazar.EU | XPENG zobral to najlepšie zo všetkých áut a prispôsobil to svojim potrebám. Príkladom je ovládanie jazdných režimov ako v Mercedese a aktivácia automatického riadenia ako v Tesle.

Ste v bezpečí...

Viackrát som sa stretol s otázkou: „A čo moje dáta?“ K auto totiž mám pripojený svoj smartfón a všetka jeho trafika tak ide aj cez vozidlo. Navyše vzhľadom na nedávne informácie o zákaze čínskych áut v okolí viacerých strategických objektov v Poľsku, je táto téma na mieste. Isté informácie totiž auto do Číny skutočne odosiela. Ide však len o technické dáta na vylepšovanie systému XPilot a na trénovanie AI pre optimalizovanie jazdy. Z hľadiska GDPR má výrobca zakázanú manipuláciu s citlivými osobnými dátami užívateľa, aj keď je pravdou, že auto má nainštalovaných približne 11 exteriérových kamier. Čiže táto téma je skôr pre expertov na kybernetickú bezpečnosť, ktorí by boli v tomto aspekte recenzie azda najpresnejším meradlom.

Zdroj: Autobazar.EU | Ak je podvozok nastavený do svojej maximálnej výšky, auto môže ísť aj do terénu. Rozdiel medzi najnižším a najvyšším nastavením je 10 centimetrov. Podvozok navyše má aj funkciu komfortného nastupovania, keď sa automaticky zníži pri opúšťaní vozidla.

Za mňa môžem povedať len toľko. Ak zoberieme do úvahy cenu a čo všetko XPENG G9 Performance skutočne ponúka, tak ide o veľmi zaujímavý artikel na slovenskom trhu. Jeho priestranná kabína, rýchle nabíjanie a pohodlie z neho robia skvelého spoločníka na dlhé trasy. Záleží už len na vás, či sa rozhodnete siahnuť po exotike, alebo zostanete verní overenej klasike, avšak v danej cene s horšou výbavou...

TIP: XPENG G9 nájdete aj na Autobazar.EU

Autor článku: David Hecl